 |
20.09.2019 Рассказываем о жизни компании-производителя судов на воздушной подушке
наши поездки являются для нас шансом
познакомиться с новыми компаниями, предприятиями, узнать больше людей в
отрасли и понять, чем они живут. Поэтому мы проложили маршрут через
город Подпорожье, где сегодня располагаются цеха компании "Ховеркрафт" –
производителя судов на воздушной подушке.
Компания изначально создана приблизительно в 1992
году под названием ТОО "Нептун-Альфа" как официальное дочернее
предприятие московского ЦКБ "Нептун", не путать с ЦКБ "Нептун" из
Петербурга, которое открылось только в 2004-м. Предприятие создавалось
группой конструкторов ЦКБ, проектировавших в советские времена СВП
приблизительно с 1973 года. В СССР ими были созданы такие проекты, как
"Барс", "Гепард", "Пума", "Ирбис", "Бизон". После прекращения
деятельности московского ЦКБ "Нептун" перестала существовать и его
"дочка" – "Нептун-Альфа". В 2005 году в поселке Никольском открывается
новая компания – "Ховеркрафт". На первых порах предприятие строит свои
проекты на мощностях и совместно со Свирской судоверфью (проекты
"Гепард", ""Пума", "Арго"). После банкротства судоверфи "Ховеркрафт"
переезжает на собственную территорию в Подпорожье, где и находится до
сих пор.
Основными заказчиками такой специфичной продукции,
как суда на воздушной подушке от "Ховеркрафта" являются отечественные
перевозчики пассажиров, туристические базы, поисково-спасательные
службы, добывающие и частные компании. Помимо этого, в портфеле заказов
предприятия числятся и иностранные покупатели из Китая и Индии.
Ежегодно коллектив "Ховеркрафта" производит и отгружает заказчикам
порядка 10-12 единиц пассажирских СВП разной вместимости. Это серии
проектов "Нептун 11", "Нептун 15", "Нептун 23".
– Мы имеем полный 100%-ный цикл производства, включая винты
(изменяемого шага) и подъемные вентиляторы, клепку-сварку алюминиевых
корпусов, изготовление гибких ограждений, так называемых юбок, – рассказывает генеральный директор "Ховеркрафта" Валерий Проценко. – Также
осуществляем электромонтаж, включая изготовление собственного щитка
приборов, все виды механической обработки, закалку и тому подобное.
При строительстве СВП "Ховеркрафт" использует в
основном алюминий марки АМг и композиты типа стеклопластика,
углепластика, арамида. По мнению руководителей компании, соотношение
импортных и отечественных материалов составляет примерно 50 на 50. К
уникальным технологиям главный конструктор "Ховеркрафта" относит
композитные вентиляторы воздушной подушки, которые изготавливаются
методом горячего прессования.
– Водонепроницаемые клепанные корпуса тоже
становятся уникальными технологиями, так как рентабельней сварить
толстые листы, чем склепать тонкие, но для нас определяющим является
низкий вес конструкции, – подчеркнул генеральный директор "Ховеркрафта".
Надо заметить, что производство "Ховеркрафта" достаточно компактное и
последовательно выстроенное – как раз для качественного поэтапного
строительства СВП.
Вообще, мировой рынок судов на воздушной подушке
достаточно узкий. И наверняка Россия занимает далеко не последнее место с
собственным производством и решениями по СВП.
– Самые "вкусные" и большие проекты в мире строит английская фирма
Griffon Hoverwork. Суда у них, хоть и очень дорогие, но так как они
сертифицированы Ллойдом, а фирма очень крупная и с репутацией, то
конкурировать с ними на мировом рынке сложно, – рассказывает Валерий Проценко. – Немного
строят в Австралии и Новой Зеландии, почти не строят в США и Канаде.
Активно развиваются китайцы, которые беззастенчиво копируют практически
все известные российские проекты.
По словам главы "Ховеркрафта", в России
производство СВП застыло на одном постоянном уровне. На рынке в основном
предлагают суда на воздушной подушке с баллонной схемой гибкого
ограждения. Подобное решение является промежуточным между аэроботами и
традиционными СВП и включает как достоинства обоих, так и их недостатки.
Появление мощных высокооборотистых моторов позволило аэроботам откусить
часть рынка у СВП.
Рынок судов на воздушной подушке держится особняком от классического
судостроения. Здесь совершенно другие игроки со своими предложениями,
несмотря на то, что материалы и изделия используются практически
идентичные. Однако СВП, как заметил Валерий Проценко, давно перестали
быть экстремальным развлечением, они стали объективной необходимостью, с
весьма понятными достоинствами.
– Если возьмем СВП по аналогии с СПК с пассажировместимостью в 40 человек, то наше судно будет стоить в 6,5 раз дешевле, – объясняет глава предприятия. – Помимо
этого, суда на воздушной подушке можно использовать без ограничений по
сезонам – что летом, что зимой. В некоторых регионах России, где это
актуально, СВП выступают безальтернативным средством транспорта.
Допускаю, что эксплуатационные расходы у судов на воздушной подушке
выше. Но будем откровенны – на воде у них нет износа. Он может быть
только в зимнюю эксплуатацию.
Несмотря на то, что производство СВП является анклавом внутри нашей
отрасли, темы судостроения оно все равно касается. И производители судов
на воздушной подушке со стороны смотрят на него немного иначе.
– Какими мы видим перспективы отечественного судостроения? Скорее, это вопрос к Минпромторгу, – заметил генеральный директор компании. – Правительство
приняло решение поддерживать судостроение через льготные кредиты для
покупателей новых российских судов. И я думаю, что это правильно. Но
область пассажирских перевозок водным транспортом настолько
зарегулирована для легальных перевозчиков, что судовладельцы боятся
приобретать новые суда, рынок перевозок не развивается. Кроме того, им
приходится конкурировать с нелегальными перевозчиками. И если в
автомобильном транспорте порядок с пассажирскими перевозками навели и
старые разваливающие автобусы пропали с дорог, то в водном все еще
впереди. В Минтрансе проблему в полной мере пока не осознают.
Источник: https://www.korabel.ru/news/comments/na_vozduhe_po_vode_i_zemle_rasskazyvaem_o_zhizni_kompanii-proizvoditelya_sudov_na_vozdushnoy_podushke.html
100406722
Сравнительные таблицы