 |
25.08.2016 история судов на воздушной подушке
ДЕСАНТ НА «ПОДУШКЕ»
У подавляющего большинства десантно-высадочных средств,
как правило, имеется один общий недостаток - малая скорость хода. Причин
тому несколько. Главная из них - «неудобная» форма корпуса, в тупой
носовой части которого обычно располагается рампа или сходня.
Немаловажно и то, что конструкторы просто не имеют права выделять
слишком много пространства и веса двигателям в подобных чисто
транспортных средствах, к тому же они должны быть недорогими. В
результате 10-12-узловая скорость десантного катера или плашкоута
считается вполне нормальной, хотя это означает, что для доставки людей
или грузов с транспорта или дока, находящегося на расстоянии пяти миль
от береговой черты, потребуется полчаса - в современной войне более чем
достаточно для уничтожения неторопливого судна.
И тут кораблестроители вспомнили об идее, предлагавшейся
инженерами и изобретателями еще в середине прошлого века. Смысл ее в
следующем: если хотя бы немного приподнять широкий и тупоносый корпус
над поверхностью, сопротивление воды резко снижается, позволяя тем самым
развивать любую скорость, какую могут обеспечить моторы или турбины.
Принцип «воздушной смазки» излагался в сотнях патентов различных стран,
выданных на протяжении почти 100 лет, однако реализовать его на практике
долго не удавалось. Не хватало мощности компрессоров, которые должны
были загонять воздух под днище, тем более что тот немедленно «убегал»
оттуда. В 1897 году американец Катберсон предложил в принципе верное
решение - разместить по бокам корпуса два киля-ограничителя, позволявших
на какие-то доли секунды удерживать воздушную прослойку между ними.
Идея таких килей, названных скегами, оказалась вполне плодотворной. В
разгар первой мировой войны, в 1916 году, в австрийском флоте прошли
испытания первого работоспособного судна на воздушной подушке -
скегового катера, созданного инженером Д.Томамюлем. Опыты оказались
успешными: была достигнута отличная по тем временам скорость в 40 узлов.
Работы над небольшими моделями и опытными образцами подобных судов
продолжались между обеими мировыми войнами в разных странах от Австралии
до США, однако ни одно морское министерство не придавало им большого
значения, а напрасно.
Действительно, идея парения в нескольких сантиметрах над
водной гладью оказалась очень заманчивой после первых же десантных
операций второй мировой войны. Понесенные атакующей стороной потери
невольно наталкивали на мысль о том, сколько людей и техники можно было
бы сберечь, если бы средства их доставки могли на большой скорости
«летать» над морем и сушей. Солдаты в таком случае шли бы в атаку, в
буквальном смысле слова не замочив ног. Но скеги здесь являлись не
лучшим вариантом, поскольку исключали возможность выхода на берег.
Требовалось принципиально иное решение, и оно было найдено.
Новая идея предусматривала наддув воздуха под днище в
объем, ограниченный по периметру гибким ограждением - «юбкой».
Во-первых, теперь «подушка» растекалась значительно медленнее, а
во-вторых, увеличивался зазор между обшивкой и поверхностью, над которой
«пролетало» судно. Это позволяло бы огибать или перескакивать небольшие
препятствия на земле и эффективно двигаться над волнами. Клиренс же
возрастал в десять раз. На Западе честь этого изобретения признается за
англичанином Латимер-Нидхемом, продавшим свой патент известной авиафирме
«Уэстленд»/«Саундерс-Ро». Новшество тут же установили на
экспериментальный аппарат SR.N1: теперь он мог двигаться при
двухметровой волне, тогда как ранее ему требовалась идеально гладкая
поверхность воды. Вскоре англичане создали несколько вариантов кораблей
на воздушной подушке (КВП), и в 1968 году первые 200-тонные
паромы-«подушечники» типа SR.N4 («Мауэнбэттен») уже перевозили через
Ла-Манш по 254 пассажира и 30 автомобилей на скорости 60 узлов. За
следующие 15 лет они завоевали почти треть объема перевозок между
континентальной Европой и Англией, убедительно доказав свои
преимущества. Поскольку высота «парения» достигла метра, обычные
корабельные движители уже не годились, и КВП перемещались с помощью
воздушных винтов, установленных на специальных пилонах. Для достижения
необходимой мощности маршевых двигателей отлично подошли газовые турбины
- еще один «козырь» Великобритании. Инженеры предложили несколько
вариантов создания воздушной подушки и гибкого ограждения, которое
изготавливалось вначале из армированной резины, а затем из современных
полимерных материалов, скажем, полиуретана. Согласно наиболее
остроумному и перспективному предложению, воздух для «подушки» подавался
через сопла, составлявшие часть «юбки». Для большой устойчивости
пространство внутри ограждения делилось на «отсеки», образованные рядами
вспомогательных сопел, предотвращавших случайный крен. Хотя система
ограждения имела изрядный вес (10-15% от водоизмещения), ее применение
настолько улучшило эксплуатационные качества КВП, что можно было считать
проблему полета над водой решенной.
Не стояли на месте и другие направления в развитии
«летающих кораблей». Заметно усовершенствовались скеговые корабли, на
которые стали устанавливать водометные движители и суперкавитационные
винты, что позволяло в теории достигать 70-100-узловых скоростей. Не был
забыт и принцип «воздушной смазки», наиболее простой в осуществлении.
Он нашел применение на сотнях малых суденышек, строившихся небольшими
фирмами и просто любителями.
Однако военные не спешили. В течение последующих
десятилетий в боевых флотах Англии и США появились лишь единичные КВП,
хотя многочисленные и весьма внушительные проекты то и дело появлялись
на страницах судостроительных журналов. Дело заключалось прежде всего в
высокой стоимости осуществления этих проектов. Строительство нового
класса военных судов не вписывалось в уже имеющиеся программы крупных
морских держав Запада. Англичане ограничились созданием боевых катеров
скромных размеров. Малые суда типа SR.N6 («Винчестер») имели полное
водоизмещение всего 10 т, вооружались одним пулеметом и могли перевозить
несколько человек. Более крупные ВН-7 («Веллингтон») были в пять раз
больше и в одном из вариантов брали на борт до взвода десантников,
доставляя их к месту высадки со скоростью 60 узлов. Однако командование
ВМС предпочло иметь только по одному кораблику каждого из типов, которые
в 1974 году составили экспериментальный отряд в Ли-он-Солент.
Британцы охотно предлагали «чудо-корабли» на продажу, и в
числе первых покупателей оказался Иран, закупивший в 1970-1975 годах
восемь катеров типа SR.N6 и шесть типа ВН-7. Они применялись для
патрульной службы, перевозили небольшие подразделения десантников и
привлекли к себе внимание во время войны между Ираном и Ираком, когда
десант с помощью КВП захватил три укрепленных островка в Персидском
заливе, удерживаемых иракскими войсками. «Подушечники» проявили в
операции все свои положительные качества и позволили нанести внезапный
удар практически без потерь для нападавших, обеспечив в результате
контроль над стратегически важным проливом. Обзавелись КВП и другие
страны Ближнего Востока, в частности, Саудовская Аравия. Индия приобрела
один из «винчестеров» для борьбы с контрабандой, и тот захватил не
только 300 нарушителей, но и столько золота, что его хватило бы на новый
корабль. Обширные пологие песчаные пляжи Ближнего и Среднего Востока
были прямо-таки идеальным местом для парящих судов.
Но им оказалась по силам и совершенно другая местность.
Американцы, прочно увязшие в бесчисленных протоках и топях дельты
Меконга во Вьетнаме, также опробовали британское изобретение. Дивизион
SK-5 (вариант английского типа SR.N5) в течение года оперировал среди
тростника и болот, проникая на 70-узловой скорости в такие места, куда
не могли попасть ни обычные катера, ни плавающие гусеничные машины.
Успех заставил наконец хоть немного раскачаться самую мощную державу
мира. По заказу флота фирмы «Эйроджет» и «Белл» построили по одному
образцу специализированного десантного корабля на воздушной подушке,
способного перевозить до 25 т груза или роту солдат. Американские
специалисты предвкушали, что такие катера, оперируя с универсальных
десантных кораблей типа «Тарава» и кораблей-доков, смогут высадить людей
на 70% протяженности береговой линии земного шара - вместо 17%,
доступных для традиционных плашкоутов! Серийное производство катеров
типа LCAC началось лишь во второй половине 80-х годов.
В нашей стране осознали ценность десантных КВП
значительно раньше. Советский Союз имел серьезный опыт в создании этой
техники. Еще в 1935 году построенный под руководством В.И.Левкова
трехместный катер со скегами Л-1 бодро бегал по Плещееву озеру. Спустя
два года его сменил дюралевый Л-5, имевший два авиадвигателя мощностью
по 890 л.с. и развивший в Финском заливе рекордную скорость 73 узла. Он
соответствовал интересной комбинированной схеме, средней между скеговым и
«юбочным» КВП, и мог ходить не только над водой, но и над болотами,
льдом и равнинной местностью. Начавшаяся война привела к гибели всех 15
катеров, созданных к 1941 году Левковым и его КБ, что вынудило после ее
завершения начать все с нуля. Однако уже к 1962 году, то есть раньше
англичан, отечественным конструкторам удалось на практике реализовать
свою схему КВП камерного типа с ограждением. Интересно, что даже опытные
катера имели водоизмещение 22-27 т, тогда как на Западе ограничивались
макетными крохами. В те времена средств у армии и флота хватало, и, не
останавливаясь на удачных опытах, в 1969 году заложили серию 27-тонных
десантных катеров проекта 1205. Они сильно напоминали английские
«Саундерс-Ро» и по конструкции, и по компоновке. Корабль перемещали в
горизонтальной плоскости две газовые турбины, а еще одна служила для
создания «подушки». Хотя советские катера имели более скромную скорость в
49 узлов, они представляли собой специализированные военные корабли,
для высадки же десанта (40 морских пехотинцев) и такая скорость была
вполне достаточной. Главное - в строй вступили почти три десятка «гусей»
(так назвали необычный десантный катер эксперты НАТО).
По завершении первой серии в производство тут же
запустили другой, более солидный «десантник» на воздушной подушке.
Проект 1206 («Кальмар») по всем параметрам превосходил британский
«Веллингтон». Он имел большее водоизмещение (117 т в грузу) и мог
перевозить 80 человек или два легких танка на скорости 55 узлов. В
1975-1981 годах 19 «кальмаров» вошли в состав Балтийского и
Черноморского флота. На Дальнем Востоке строились очень похожие на них
«мурены» (проект 1206.1), отличавшиеся мощным вооружением (два
шестиствольных 30-мм автомата и два гранатомета того же калибра).
Вместимость составляла 130 человек или два легких танка или один Т-72.
Одновременно с легкими десантными катерами на воздушной
подушке в серию пошли и более мощные машины, превосходившие самый
крупный английский грузопассажирский КВП «Мауэнбэттен». Корабль проекта
1232.1 («Джейран») весил в полном грузу 350 т, а его две газовые турбины
общей мощностью 36000 л.с. (мощность эсминца второй мировой войны!)
позволяли развивать до 70 узлов, хотя крейсерской считалась более
скромная 50-узловая скорость. Вооружение состояло из двух спаренных
30-мм зениток, а десант включал в себя 200 солдат и два средних танка.
В десантно-штурмовом варианте на борт брались 50 морских
пехотинцев и четыре плавающих танка ПТ-76. Ленинградский завод «Алмаз»
поставил 18 таких судов. На смену им пришел еще более совершенный «Зубр»
(проект 1232.2) полным водоизмещением свыше 500 т, вооруженный
зенитными ракетами, локаторами, пусковыми установками для реактивных
снарядов типа «Град» и даже минами. На борт он мог принимать до 360
пехотинцев или 10 БТР. Головной «Поморник» (кодовое название «зубров» в
НАТО) вступил в строй в 1988 году, еще десять кораблей удалось спустить
на воду до развала СССР. Наконец, в Советском Союзе успели создать и
первый в мире специализированный КВП поддержки. «Касатка» (проект 1238)
при небольшом водоизмещении (90 т) имеет огневую мощь, сравнимую с
возможностями «Зубра» (шестиствольный 30-мм автомат, гранатометы и две
установки типа «Град»), и способна действовать в одном боевом порядке с
чисто десантными КВП. В строй вошел только один такой корабль (в 1990
году).
Таким образом, в нашей стране удалось создать целый флот
быстроходных десантных кораблей на воздушной подушке, способный
наносить мгновенные точечные удары даже в условиях насыщенной
электроникой современной войны. Отечественные конструкторы и
руководители флота полностью задействовали все преимущества судов нового
типа как почти идеальных «перевозчиков». Ведь даже их внешняя хрупкость
- кажущаяся: запас плавучести у широких «блинов» КВП значительно
больше, чем у аналогичных по водоизмещению традиционных плашкоутов и
барж, поскольку ничто не мешает их тщательному разделению на отсеки.
Хорошо поняли советские инженеры и тот факт, что с увеличением размеров
меняется не только вместимость, но и всепогодность «подушечных» средств
(за счет более высокого ограждения, позволяющего заодно и лучше
преодолевать препятствия), и вес новых десантных кораблей от типа к типу
увеличивался.
Но даже самые совершенные КВП меркнут перед техническим
воплощением еще более изящной идеи - идеи экраноплана. Если корабль на
воздушной подушке все же остается кораблем, то здесь уместнее говорить
скорее о потомке самолета. Принцип движения экраноплана, открытый
довольно давно, заключается в том, что подъемная сила крыла резко
возрастает при движении на небольшой (порядка нескольких метров) высоте
над поверхностью. Поэтому такому аппарату требуется в несколько раз
меньшая мощность, чем настоящему самолету. Опять-таки ясно, что наиболее
предпочтительной и ровной поверхностью является вода, даже при
небольшом волнении. Очевидно и то, что экраноплан с его огромной
(несколько сот узлов) по сравнению с кораблем скоростью и большой
вместимостью может служить отличным средством для доставки солдат и
военных грузов на берег. Однако, как мы уже видели на примере КВП, при
создании нетрадиционных средств «полета - мореплавания» от теории до ее
практического осуществления лежит немало преград. Тем большего уважения
заслуживает работа отечественных конструкторов, создавших несколько
вполне боеспособных аппаратов, тогда как на Западе дело ограничивалось
лишь небольшими моделями. Опыты в СССР начались еще в 1962 году с
«макетом», размеры которого просто ошеломляют - вес 540 т, длина 92 м!
Тем не менее он нормально летал до аварии, случившейся в 1980 году. А
спустя семь лет старт принял первый десантный экраноплан проекта 902,
при взлетном весе 400 т способный перевозить до 900 человек! Но для
крупносерийного производства избрали более скромный вариант (проект 904
«Дракон») весом 140 т. Его испытания начались еще в 1972 году. На пяти
опытных образцах устанавливалось специальное оборудование, в частности,
шасси для посадки на землю и носовая аппарель для выгрузки техники,
выдвигавшаяся после того, как рубка (она же кабина экипажа) откидывалась
набок. «Десантники» проекта 904 могли принимать 120 морских пехотинцев
или 20 т груза. Планировалось выпустить целую стаю «драконов» - 120
единиц, увы, неурядицы «перестройки» и последовавший за ней распад
государства прервали процесс на стадии готовности к серийному
производству. Можно только пофантазировать, какой эффект произвела бы
сотня десантных экранопланов на натовских генералов. Сам факт
возможности, пусть даже теоретической, доставки 15000 человек на
дальность почти в 1000 км со скоростью 190 узлов скорее всего сдвинул бы
с места американский «застой» в области новой десантной техники.
Наверное, последовал бы столь же дорогостоящий и технически передовой
проект. Возможно, что к концу XX века десантные флоты передовых держав
мира действительно напоминали бы те полуфантастические картины, которые
рисовались авторами научно-популярных и технических журналов тремя
десятилетиями ранее. Но с исчезновением СССР трудно ожидать полной
замены традиционных десантных средств на экранопланы. Впрочем, еще
труднее предсказывать перспективы развития общества, в частности,
военно-морского флота в будущем тысячелетии.
В.КОФМАН
«Моделист-конструктор» № 11/1997
Источник:
100406722
Сравнительные таблицы